Na německých železnicích zavládl chaos. Trati, jež mají být příspěvkem k zelenější Evropě a na něž by se měla časem přesunout nezanedbatelná část přepravy po silnici, nezvládají poptávku a kolabují v důsledku špatného technického stavu, který si žádá řadu oprav a uzávěr.
V pátek 27. května byla situace obzvláště pikantní, píše deník Handelsblatt. Hned 309 vlaků nákladní dceřiné společnosti národního operátora Deutsche Bahn zůstalo trčet nedobrovolně na kolejích. A jen o pár dní dříve vyslovilo vedení DB Cargo prorocká slova: Ať už od Rýna po Alpy, ze Skandinávie ke Středozemnímu moři, či od Severního moře do Baltu, tam všude bude v tomto roce nutno počítat s měsíčními dopravními omezeními. Vždy v důsledku stavebních prací, jako ostatně pravidelně v minulosti.
“Letošek nebude lepší,” dozvěděli se průmysloví zákazníci, mezi něž se řadí například BASF, Bayer, DHL, Thyssen-Krupp a Volkswagen. Jejich manažeři začali okamžitě běsnit, tvrdí dobře obeznámené zdroje. "Soustava kolabuje,” zní střízlivé shrnutí stavu.
Systém německé kolejové dopravy je skutečně na hraně. Pozorovat to mohou sami občané na regionálních a dálkových tratích. V dubnu dojely na čas sotva dvě třetiny souprav. Pokud nejsou zrovna výpadky v signalizaci nebo v obsluze výhybek, mají poruchy klimatizace nebo toalety.
Nejede to? Naložíme méně zboží
Jestliže platí, že osobní provoz je proti svozu nákladu prioritou, dá se lehce domyslet, jak to vypadá v oné druhé “podřadnější” kategorii. DB Cargo se už rozhodla snížit objem dopravovaného zboží, aby předešla zácpám.
"Jde nám o to, abychom mluvili s podniky o tom, jaké zboží musí opravdu jít do transportu, s cílem ulehčit provozu,” vysvětluje jeden z mluvčích nákladní firmy. Zákazníci se podle něj staví k věci poměrně realisticky. Odsouvat plánované stavební práce by byla chyba. "Stavění je součást řešení.”
Chaos je v chodu už dlouho. Hned v 90. letech, v dobách privatizace německých drah, začal koncern s tzv. provozně-podnikovou optimalizací. Ta byla údajně “brutálně podceněna”, zní z kruhů z branže.
Federální rozpočet sice v posledních letech do modernizace více investuje, nicméně stavební plány a představy klientů se nepotkávají. O přijímaných opatřeních je třeba daleko více diskutovat se stavebním průmyslem a podniky, jež se na stavění na železnici specializují, žádá mluvčí konkurenční firmy Flixtrain.
Ostřelované stavební plány
Přes 13,5 miliardy eur, to je suma, kterou chtějí Deutsche Bahn prostavět v tomto roce. Z jejich pohledu jsou to četná stavební omezení a staveniště, jež mají na svědomí kritické poměry na kolejích. Federace se pokouší mít kontrolu nad tím, jakým směrem se ubírají úmysly a finanční toky. V lednu svolalo spolkové ministerstvo dopravy krizové sezení, na které pozvalo vedení drah a zákazníky. Výsledek? Správa drážních cest (DB Netz) mluví o zlepšení. Následovalo druhé rokování. Třetí se má uskutečnit v srpnu.
Přesto se nic neděje, tedy kromě svízelí. "Sotva kdo věří tomu, že se proklamace projeví v praxi,” míní Peter Westenberger, který zastupuje zájmy privátních dopravců v soustavě evropských železnic (NEE) a měl možnost vidět první scénáře DB Netz.
Zmatky rozčilují nejen pasažéry, nýbrž také velkou část ekonomiky. Suroviny nedorazí včas na místo určení, zboží stagnuje, koneční uživatelé čekají marně. Kdo může, přestupuje na kamiony, což je opak trendu, který razí Evropská komise. Tlak na vedení drah a ministra dopravy Volkera Wissinga (FDP) stoupá každým dnem. Dnes, tedy v pondělí, musí DB Cargo nechat v depech 400 vlaků – pokud by se takový transport vydal na silnici, měřil by jako průvod 20 tisíc velkých nákladních vozů za sebou.
Díky za každý projetý vlak
Takové poměry frustrují samotné německé dráhy. Koluje video, v němž člen představenstva DB Cargo se zodpovědností za výrobu Ralf Kloss děkuje spolupracovníkům za nasazení, s nímž se jim podařilo zabránit totálnímu kolapsu. A jde prý pouze o začátek, protože on sám nic podobného za 40 let své profesní kariéry nezažil.
Po krizových telefonátech s DB Cargo zatáhly nyní podniky za záchrannou brzdu, tvrdí zasvěcenci: "Ženou celou záležitost k ministrovi“. Šéf rezortu Wissing má zařídit, aby byly stavby odročeny a uvolnily provoz na kolejích. Vlaky musí jezdit rovněž v neděli. Pokud by se zboží mělo doručovat přesně v termínu pomocí kamionů, musí padnou nedělní zákaz jejich jízdy po dálnicích. Samotný přísun peněz není v daném případě východiskem.
"Musíme opustit strategii 'mnoho zmůže hodně’. Musíme mít přísně vedená staveniště, s jejichž pomocí bychom ušetřili 30 a 50 procent stavebního času,” soudí Jes-Christian Hansen, šéf hamburské potravinářské společnosti Habema Futtermittel. "Když se to povede, budeme mít v našich ztížených poměrech rázem o 30 až 50 procent stavenišť méně.”
Momentálně mají transporty BASF dočasně namířeno z DB Cargo do nákladních vozů, na něž překládá zboží jak tato firma, tak jiné subjekty. "Našimi opatřeními jsme schopni kompenzovat ta největší zpoždění,” sděluje chemický gigant.
Význam tratí pro těžkotonážní dopravu má v budoucnu ještě vzrůst, nabádá skupina Thyssen-Krupp. Její management je ve stálém spojení s DB Cargo, aby “minimalizoval možné dopady na své vnitropodnikové procesy, stejně jako na dodávky našich klientům,” uvádí jeden z mluvčích.
Pohroma pro malé přepravce
Strastiplné okolnosti dohání malé železniční firmy na pokraj krachu. "Musíme přehodnotit naši tržní strategii,” říká jeden z ředitelů. Mnohým zůstává až polovina vlaků ve stanicích, protože je není kam poslat. Současné zákazníky je nezbytné utěšovat, nové odmítat.
Udržet si zájemce je v takovýchto poměrech stále obtížnější. Nedávno oznámilo nádraží Kolín-Eifeltor zčista jasna, že že nemá vůbec žádnou kapacitu, připomíná Westenberger z NEE. DB Netz požádala bez varování podniky, aby pozdržely vlaky. "To, že by naše podniky dobrovolně zdržovaly soupravy, je s přihlédnutím k našim kontraktům, hrozícím výpadkům v tržbách a k souvisejícím dodatečným nákladům vážně špatný vtip,” říká Westenberger.
A bude zřejmě hůř. Na ministerstvu dopravy se sešel tým, který se zabývá konceptem drážní dopravy. Jde o scénář, podle něhož chtěla síť budovat už předešlá vláda, se záměrem docílit lepších a přesnějších drah. "Jsme opravdu naštvaní, že se nic nevede,” ozývá se z průmyslu.
Takzvaná “urychlovací komise", s jejímž přičiněním by vládní koalice kancléře Olafa Scholze ráda vypátrala efektivní stavební opatření na železnici a vytvořila více kapacit, má začít pracovat až v červnu. Původní datum bylo duben.
Čas běží o to rychleji, že ministr Wissing potřebuje plnit závazky na ochranu klimatu. Důležitým prvkem toho přístupu jsou právě koleje, na nichž má do roku 2030 cestovat dvojnásobek současných pasažérů a plná čtvrtina zboží. Klienti jsou připraveni, dráhy očividně ne.
Plány a cíle by byly, ale…
Dceřiná společnost německé pošty DHL by ráda v příštích letech daleko více používala železnici, momentálně jede ve vlacích jen šest procent balíků. K současnému dění se společnost nechtěla vyjádřit. Jisté je, že trable na tratích nijak nepřispívají k tomu, aby se plán DHL stal skutkem.
“Situace je špatná jako už dlouho ne,” netají se členové dozorčí rady drah. Průmysl rovnou hovoří o “vážně nemocném systému” a o tom, že nikdo v politice nemá odvahu přijít věcem na kloub. To je svízel i pro drážního šéfa Richarda Lutze. Vzhledem k tomu, že vyhozený člen představenstva pro infrastrukturu Ronald Pofalla už nemůže posloužit coby obětní beránek, je teď terčem sám Lutz,” poukazují insideři.
Zmatky mohou ve výsledku urychlit přestavbu státního koncernu Deutsche Bahn. "Divize infrastruktury musí být konečně mnohem víc nezávislá, aby mohla být silněji a zaměřejeni orientována na požadavky zákazníků drah,” apeluje Carina Konradová, místopředsedkyně poslaneckého klubu FDP ve Spolkovém sněmu. “Jenom takto mohou být efektivně zajištěny výstavba, provoz a stavební management ve smyslu celkové systému železniční dopravy,” dodává. Ministr Wissing slibuje, že se chce tímto doporučením řídit.
