Dostat se z Mnichova do Říma za šest hodin a ze Skopje do Atén nejdéle za čtyři – takto bude vypadat budoucnost evropských železnic, pokud se naplní přání Evropské komise. Otázkou však zůstává, zda tyto ambiciózní vize nevykolejí dřív, než se pořádně rozjedou.
Začátkem listopadu představila Evropská komise nový komplexní balíček pro dopravu, který zahrnuje i akční plán na urychlení rozvoje vysokorychlostní železniční sítě napříč Evropou.
Do roku 2040 chce komise zkrátit cestovní časy mezi hlavními městy na polovinu. Tohoto cíle chce dosáhnout stavbou nových tratí a modernizací těch stávajících tak, aby umožňovaly rychlost 200 kilometrů za hodinu a více. Hlavním záměrem je učinit železniční dopravu atraktivnější alternativou ke krátkým letům, zlepšit dopravní propojenost a zvýšit efektivitu a klimatickou šetrnost evropského dopravního systému.
Eurokomisař pro dopravu Apostolos Tzitzikostas k tomu uvedl: „Vysokorychlostní železnice neznamená jen rychlejší cestování. Je to způsob, jak Evropany více spojit, podpořit ekonomiku a udávat směr světovému úsilí o udržitelnou dopravu.“
Z Berlína do Kodaně by se měli cestující dostat už za čtyři hodiny místo dnešních sedmi. Spojení mezi Sofií a Aténami se má zkrátit z nynějších 13 hodin a 40 minut na pouhých šest hodin a cesta z Vídně do Berlína by měla trvat čtyři a půl hodiny namísto současných 8 hodin a 10 minut.
„Zrychlení cestování mezi evropskými metropolemi je konkrétním a praktickým výsledkem našeho úsilí Evropu více sjednotit a zefektivnit,“ sdělil místopředseda Evropské komise Raffaele Fitto.
Za tímto účelem pracuje Brusel na odstraňování překážek v přeshraniční železniční dopravě – od sjednocení prodeje jízdenek, jehož se má týkat návrh zákona očekávaný začátkem příštího roku, až po podporu konkurenčního prostředí, v němž by působil tlak na snížení cen. Tento plán staví na existující transevropské dopravní síti TEN-T a počítá s legislativními kroky, které mají urychlit její rozvoj.
Komise vnímá vysokorychlostní vlaky jako udržitelnou alternativu ke krátkým letům. Vlaky produkují výrazně méně skleníkových plynů než letadla, lodě, auta či autobusy. Podle komise připadá na železnici zhruba jen 0,3 procenta emisí z celého dopravního sektoru.
Komise také plánuje zapojit členské státy EU, železniční dopravce a finanční instituce, aby společně koordinovali rozsáhlé investiční potřeby. Ty se odhadují nejméně na 345 miliard eur do roku 2040 a více než 500 miliard eur do roku 2050.
Alberto Mazzola, šéf lobbistické organizace Společenství evropských železničních společností (CER), označil plán za důležitý první krok. „Díky tomuto společnému úsilí, které sdružuje všechny klíčové aktéry, může Evropa přejít od izolovaných úseků vysokorychlostní železnice k integrované transkontinentální síti,“ uvedl.
Dosavadní snahy o propojení železnic po celé Evropě se potýkaly s řadou zádrhelů. Patří k nim například neúspěšné obnovení nočních spojů mezi Paříží a Berlínem či potíže nového spoje Brusel–Benátky, který při své únorové premiéře uvízl na italské hranici.
Belgická europoslankyně Kathleen Van Bremptová (S&D) připomněla, že už za předchozích vedení usilovala komise o zdvojnásobení objemu vysokorychlostní železniční dopravy do roku 2030 oproti roku 2015. „Realita je ovšem taková, že objem železniční dopravy stoupl o pouhých 17 procent. Hlavním důvodem je slabé propojení a chybějící infrastruktura,“ uvedla Van Bremptová.
Propojení evropských metropolí od severu k jihu, od východu k západu
V hlavních městech Evropy se rozbíhají plány na zlepšení železničního propojení a už v roce 2026 by měla přijít jedna zásadní novinka: možnost snadno nakoupit jízdenky na železnici po celé Evropě online. Cílem je nabídnout cestujícím širší výběr, zajistit digitální přístup ke všem typům jízdenek a zpřístupnit více jízdenek na hlavních prodejních platformách, včetně těch od menších železničních společností, uvedla komise.
Tzitzikostas upozornil, že dnešních 12.000 kilometrů vysokorychlostních tratí v Evropě je soustředěno jen v několika členských státech, zejména ve Španělsku, Francii, Itálii či Německu. Střední a východní Evropa bohužel stále zůstává málo propojená.
Francouzský státní dopravce SNCF v červnu oznámil, že od roku 2026 plánuje nabízet vysokorychlostní osobní spoje i v sousední Itálii, kde tak bude konkurovat domácí společnosti Trenitalia.
„Itálie je pro vysokorychlostní dopravu přirozeným trhem. Ročně se zde přepraví 56 milionů cestujících,“ uvedl Alain Krakovitch, šéf meziměstských vysokorychlostních spojů TGV společnosti SNCF Voyageurs.
V roce 2021 vstoupil francouzský dopravní gigant se svými meziměstskými spoji také na španělský trh. Brzy nato se naopak Trenitalia začala poohlížet po možnostech provozování vlaků ve Francii, zejména na ziskové trase Paříž–Lyon.
Španělsko se může pochlubit nejrozsáhlejší sítí vysokorychlostních tratí v Evropě. Na jeho území jich leží více než 4400 kilometrů. Jeho vysokorychlostní spojení se sousedními zeměmi však zůstává stále velmi omezené.
Portugalsko, Španělsko a Evropská komise dosáhly dohody, že do roku 2030 bude možné cestovat mezi Lisabonem a Madridem běžným vlakem za pět hodin a do roku 2034 vysokorychlostním vlakem za tři hodiny. Podle železničních plánů EU by tak šlo o vůbec první vysokorychlostní trať mezi oběma zeměmi.
Mezi Španělskem a Francií existuje jen jediný transevropský vysokorychlostní koridor (přeshraniční úsek Perpignan–Figueres, který tvoří součást takzvaného středomořského koridoru). Komisař Tzitzikostas uvedl, že nyní „usilovně“ jedná s ministry dopravy obou zemí, aby „vyřešili kritická místa s omezenou kapacitou“ na společných hranicích.
Tomasz Lachowicz z bruselské kanceláře polských státních drah PKP S.A. uvedl, že PKP patří už řadu let k průkopníkům strategie rozvoje vysokorychlostní železnice na úrovni EU. Evropští partneři podle něj označují Polsko za zemi s největším investičním potenciálem v železniční dopravě. Zároveň dodal, že rozhodující bude financování v příštím rozpočtovém období EU.
Slovensko obdrželo na modernizaci železničních tratí a zvýšení bezpečnosti železniční dopravy více než 135 milionů eur. Pole státní tajemnice ministerstva dopravy Denisy Žilákové Evropská komise schválila financování slovenských projektů z Nástroje pro propojení Evropy (CEF).
Resort upřesnil, že tyto investice umožní zkrácení cestovních časů, zvýší bezpečnost a připraví slovenské tratě na provoz moderních vlaků vybavených zabezpečovací technologií ETCS. Dopravci i odborníci volají po zavedení ETCS už delší dobu, zejména po sérii nehod.
Mapa Evropské komise počítá také s vysokorychlostním spojením mezi slovinskou Lublaní a rakouskou Vídní, které by zkrátilo cestu ze současných šesti hodin na čtyři a půl.
Rakousko chce tohoto vysokorychlostního cíle dosáhnout na trati spojující město Klagenfurt na jihu země s Vídní. Slovinskou prioritou je pak linka vedoucí z Lublaně přes Celje a Maribor do Šentilje, kde by se napojila na rakouský koridor směřující do Vídně. Podle slovinského ministerstva infrastruktury má být tato trať vybudována v letech 2040 až 2050.
Slovinské dráhy se v současnosti potýkají s řadou problémů týkajících se dochvilnosti i délky jízd, což však přičítají omezením železniční infrastruktury a velkému množství probíhajících prací na tratích.
Ambice přitom sahají až za hranice dnešních členů Evropské unie:
Bulharský vicepremiér a ministr dopravy Grozdan Karadžov a jeho protějšek Aleksandar Nikoloski ze Severní Makedonie, kandidátské země EU, podepsali začátkem listopadu dohodu o přípravě, výstavbě a provozu přeshraničního železničního tunelu mezi oběma státy. Cílem je zajistit železniční spojení mezi hlavními městy Sofií a Skopje.
Nikoloski uvedl, že tento koridor má pro Balkán i celou Evropu zásadní strategický, ekonomický a geopolitický význam, protože by zároveň usnadnil podporu Ukrajiny ze strany NATO.
Přeshraniční tunel je klíčovým prvkem dopravního koridoru Západní Balkán–Východní Středomoří a strategického koridoru VIII, který je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T. Jeho výstavba doplní chybějící železniční spojení mezi Bulharskem a Severní Makedonií a zlepší dopravní propojení mezi Černým a Jaderským mořem.
Plán Evropské komise počítá také se železniční tratí mezi Sofií a Aténami, na níž by se cestovní doba měla zkrátit na šest hodin. Karadžov už v říjnu uvedl, že Sofia a Ankara pokročily i v projektu propojujícím jihovýchodní Bulharsko se severozápadním Tureckem.
Na konci září Nikoloski oznámil výstavbu vysokorychlostní železnice ze Skopje do řecké Soluně a dále do Atén. Cesta ze Skopje do Soluně má podle něj trvat hodinu a 20 minut a do Atén nejvýše čtyři hodiny. „Jsem přesvědčen, že to zásadně promění život v této části Evropy. Vysokorychlostní železnice bude nejdůležitějším ekonomicko-infrastrukturním projektem pro celý jihovýchod Evropy,“ uvedl Nikoloski.
Německo brzdou železničních plánů
Ústředním prvkem evropských železničních sítí by vzhledem ke své velikosti a geografické poloze mělo být Německo. Kvůli široce kritizovanému zhoršování služeb dopravce Deutsche Bahn (DB) však v současnosti nepanuje velký optimismus ohledně hladkého cestování přes tuto zemi.
Německý ministr dopravy letos odvolal generálního ředitele státní železnice. Jeho nástupkyně Evelyn Pallaová v září slíbila nový začátek. Společnost DB, dříve obdivovaná pro svou dochvilnost a efektivitu, je dnes spíše známá častými zpožděními a rušenými spoji. Loni přijelo se zpožděním téměř 40 procent dálkových vlaků, a to bez započtení spojů, které byly zrušeny. A situace se dál zhoršuje – v září se podíl zpožděných spojů vyšplhal na zhruba 45 procent. Firma navíc za první pololetí roku 2025 vykázala ztrátu 760 milionů eur.
Pallaová upozornila, že náprava nebude rychlá. „Nemáme žádný zázračný spínač, který bychom jen přepnuli a vše by hned fungovalo,“ uvedla. „Modernizace železniční infrastruktury je maraton, nikoli sprint.“
Deutsche Bahn cílí na to, aby do roku 2029 jezdilo 70 procent dálkových vlaků načas. Původní termín byl ovšem stanovený na rok 2026. Německá vláda vyhradila na obnovu sítě DB do roku 2029 celkem 100 miliard eur. Podle kritiků je současný stav výsledkem dlouhých let nedostatečných investic. Spolek na ochranu práv cestujících Pro Rail Alliance uvádí, že investice do železnic na obyvatele loni vzrostly téměř o 70 procent díky snaze předchozí vlády síť modernizovat. Sousední Rakousko či Švýcarsko však vydaly přibližně dvojnásobek.
Zpoždění a zrušené spoje
Úsilí zlepšit železniční spojení napříč Evropou opakovaně naráží na překážky finančního, politického či regulačního rázu.
Nastupující vláda v Česku kvůli nedostatku peněz nebude pokračovat v přípravách vysokorychlostního spojení do Hradce Králové ve východních Čechách a dál do polské Vratislavi, oznámil místopředseda pravicově populistického hnutí ANO Karel Havlíček, jehož strana vyhrála říjnové parlamentní volby.
Nová česká vláda bude podle Havlíčka pokračovat alespoň v přípravě hlavní páteřní trasy z německých Drážďan přes Ústí nad Labem a Prahu do Brna a Břeclavi na jižní Moravě.
Milovníci cestování po železnici utrpěli minulý měsíc ránu: byl zrušen tolik propagovaný noční spoj z Berlína do Paříže. Francouzský dopravce SNCF a rakouské ÖBB, hlavní evropský provozovatel nočních vlaků, oznámily, že spoj skončí už v polovině prosince, pouhé dva roky poté, co by prosinci 2023 uveden do provozu.
Belgicko-nizozemská společnost European Sleeper nicméně oznámila, že mezeru vyplní a od března 2026 nabídne spojení mezi francouzským a německým hlavním městem, které bude jezdit třikrát týdně. Noční vlaky v Evropě zažívají renesanci, a to zejména mezi mladými lidmi, kteří trápí ekologická zátěž letecké dopravy.
Regionální vlaky objednané pro spojení Francie a Německa, které výrobce dodal se zpožděním, zatím jezdí pouze ve Francii, protože čekají na německé schválení, uvedl začátkem listopadu francouzský region Grand Est. Vlaky měly být dodány už v roce 2023 a zajišťovat spojení například mezi Štrasburkem a sousedními německými regiony. Dodány však byly až v květnu a Německo mezitím zpřísnilo předpisy týkající se délky nouzového brzdění vlaků.
Dalším problém představuje nedostatečný vozový park. Bulharský ministr dopravy například uvedl, že Bulharské státní dráhy (BDŽ) postrádají zhruba 80 osobních vozů a také 15 nových dálkových souprav. Část z nich byla zakoupena a bude dodána do konce roku 2027, avšak kvůli nedostatku financí si bude muset BDŽ přibližně polovinu potřebných vozů pronajmout nebo pořídit použité.
Zdroj: enr spolu s agenturami AFP, ANSA, BTA, Belga, ČTK, EFE, MIA, PAP, STA, TASR
