Souběžná výročí 100 let českého letectví a 10 let působení GE Aviation v České republice chápe americký podnik jako začátek nové éry. „Směřujeme k decentralizovaným, regionálně silným, pobočkám, v Česku s ultramoderními motory Catalyst, řadou GE H a se spolupráci s univerzitami a výzkumnými centry,” upřesňuje Michele D'Ercole, prezident a výkonný ředitel GE Aviation Czech.
Stojíte v čele GE Aviation Czech, coby prezident a výkonný ředitel, od února tohoto roku. V čem vidíte svou hlavní roli v čele této české pobočky?
Jak jistě víte, GE Aviation, společně s celou společností GE, hledá cesty, jak reformovat manažerskou kulturu celé skupiny. Je to jen pár týdnů, co John Flannery, CEO a ředitel GE, oznámil vznik takzvaného „operačního systému” (GE Operating System), který slibuje méně centralizované rozhodování a přenesení kompetencí z ústředí na naše pobočky. V duchu této nové strategie bude mít GE Aviation Czech a její sesterské odnože v Evropě příležitost, aby prováděly vlastní politiku v závislosti na povaze a potřebách svých regionů. To by mělo usnadnit proces našeho růstu, který je v zájmu našeho působení v Evropě, ke chceme hrát roli silného hráče.
Myslím, že oslavy 100 let existence českého letectví, stejně jako desetiletí našeho působení na českém trhu, definují začátek nové éry. A to pro obě strany, jak pro české letecké výrobce, tak pro GE.
Z tohoto pohledu jsem poctěn, že jsem u toho v pozici, která mi byla svěřena, a že mám šanci přispět k otevření další kapitoly naší činnosti. Ve smyslu položit základy dalšímu století spolupráce mezi českou republikou a GE Avitaion Czech.
Letos jste ohlásili první start motoru GE Catalyst, který ještě čeká dvouletý zkušebný režim. O jak zásadní počin se jedná?
Po třiceti letech přinášíme do světového segmentu všeobecné a obchodní letecké přepravy (BGA) turbovrtulový motor zcela nového designu. S novými motory GE Catalyst se počítá pro nový letoun Cessna Denali firmy Textron Aviation. První zkoušku doposud nejmodernějšího turbovrtulového motoru jsme dokončili v rekorním čase do dvou let od zahájení vývoje. Věřím, že technologický vklad, který jsme uplatnili u motoru GE Catalyst, nemá obdoby.
Proč se vlastně musí motor Catalyst testovat dva roky, není to příliš dlouho?
Potvrzení platnosti a certifikace leteckého motoru se musí zakládat na provedení celé řady dílčích zkoušek, kterými musí projít dostatečně velké množství motorů. Všechny tyto motory musí být opatřeny stovkami až tisíci snímacími senzory. Jejich zjištění, ve formě dat, jsou nahrávána a analyzována tak, aby zaručila bezchybný chod a servis motoru. Vše je podřízeno požadavkům letové způsobilosti, bezpečnosti a zajištění maximální spolehlivosti při přepravě cestujících. V roce 2019 budeme najednou zkoumat, v jistých fázích testování, čtyři a pět motorů, z nichž budeme získávat potřebné údaje.
Jak si vedete v rozvoji motorů řady H, jejichž předchůdce, M601, vyráběli ve Waltrovce?
Jdeme cestou postupného zdokonalování a technologických vylepšení motoru. Ta mají vést k jednoduššímu ovládání, posílení výkonu, spolehlivosti a k rozšíření možností pro jeho využití v dalších typech letadel. Příkladem toho je elektronický system řízení motoru a vrtule (EEPC). S jeho pomocí se motor i vrtule ovládají jedinou pákou, což je revoluční řešení, pro které jsme v GE Aviation Czech získali jako první na světě příslušné osvědčení. Rovněž usilujeme o zvýšení odolnosti motoru a snažíme se o uplatnění technologií a řešení, která jsou společná pro řadu GE H a motor Catalyst. Zároveň zkoumáme nové možnosti, paří mezi ně akrobatická verze série GE H se systémem EEPC.
Když už jste zmínil oněch 10 let, která uplynula od koupě Waltrovky, jak se díváte na tuto etapu teď?
Osobně se domnívám, že akvizice některých části firmy Walter a.s. vydatnou měrou přispěla k upevnění pozice GE Aviation v leteckém byznysu a v segmentu všeobecného letectví. Byla to pro nás doba velkého sbírání zkušeností a máme se pořád co učit, když se chceme dostat dále a výše. Jsme na další rozvoj připraveni, nikoli pouze z hlediska nabídky našich produktů, ale také co se týče našich kapacit pro plné pochopení a obsluhu trhu.
Na podzim 2016, téměř přesně před dvěma roky, podepsala GE Aviation smlouvu s českou vládou, v níž se zavázala vybudovat v republice centrálu pro turbovrtulové motory a zaměstnat 500 kvalifikovaných pracovních sil. Ústředí má stát ve středních Čechách, jak jste daleko v tomto bodě?
Dosud jsme přijali více než 230 pracovníků, a děláme na tom, aby přibyly další. Byla spuštěna nová montážní linka, dokončena nová nástrojová laboratoř a nové zkušebny. Investovali jsme do prodejního patra, kde ukazujeme nové strojní a měřicí vybavení. Hovoříme o investicích v řádech desítek milionů dolarů…
V praxi je už v tuto chvíli GE Aviation Czech centrálou, pokud jde o produkci malých komerčních turbovrtulových motorů. Toto tvrzení můžu podložit tím, že coby „ústředí” máme kvalitní inženýry a vyškolený personál, velmi dobrou technologickou infrastrukturu a intenzívně rozvíjíme okolní ekosystém: spolupracujeme s ČVUT, a nejen s ní, stejně jako s různými výzkumnými centry. Naše místní dodávky neustále vylepšujeme, děje se tak cestou prohlubování různých druhů spolupráce a dalších aktivit.
Co je důležitější, vybudovat fyzickou centrálu, nebo „vytvořit mozek” firmy?
Osobně bych řekl, že přednost má „mozek”, je tím nejcennějším, čeho můžeme dosáhnout. Musí se v něm spojit úplně všechno: manažerská a pracovní disciplína, znalost trhu, kvalita výroby a vyspělost technologií. Na tom všem pracujeme uvnitř firmy, v součinnosti s dodavateli a vysokými školami. To vše dohromady vytváří hodnoty, které jdou daleko za prodej samotného zboží. Je to právě naše přítomnost v regionu, naše stopa v Evropě, která nám dovolujeme mluvit o tom, že je GE Aviation už nyní ústředím.
V červenci, ve skotském Farnborough, jste udělali pomyslnou díru do světa, když jste předvedli nový cvičný letoun Diamond Dart 550, poháněný motorem GE řady H. V čem to byl průlom?
GE Aviation Czech má závazky vůči Diamond Aircraft, co se týče výroby Dart 550, a jsme přesvědčeni, že zákazníci budou velmi spokojeni. Za vrchol považujeme to, že jsem u řady H (máme co do činění s prvním motorem ve své třídě s využitím kontroly Electronic Engine Propeller Control) uspěli s postupy, které dovolí akrobatické manévry a zdokonalí výkon motoru. To vše bychom rádi vnesli do celého této produktové řady.
Kdy začnou Dart 550 s těmi to motory létat?
Musím brát ohled na ujednání s našimi zákazníky, ale mohu sdělit, že to bude brzy.
Jaké jsou vaše plány u zemědělských letounů Trush a strojů L 410?
Thrush a L 410 jsou našimi dvěma hlavním odběrateli, pracujeme s nimi tudíž průběžně na hlubší zákaznické podpoře a na nových servisních řešeních. L 410s létají s motory M601s a H80, inovovaná verze L 410NG je poháněná motorem H85.
Nakolik důležité je pro vás Rusko, na Urale už máte servisní středisko…
GE Aviation Czech má v úmyslu vycházet vstříc potřebám klientů v celém regionu. Naše spolupráce s uralským závodem UZGA směřuje k tomu, abychom nabízeli služby pro jeden z nejdůležitějších světových trhů. Podobnou strategie hodláme uplatňovat v dalších částech světa.
