Dovoz automobilů je jedním z nejcitlivějších témat již tak napjatých obchodních vztahů mezi EU a Čínou. Zatímco trh s elektromobily zrychluje, EU se zdá být bezradná a kličkuje mezi zelenými politikami a požadavky na ochranu národních průmyslů.

Rostoucí obliba elektromobilů z Číny působí evropským výrobcům automobilů bolest hlavy a starosti přidělává i Bruselu, jelikož jednotlivé vlády se dožadují ochrany svých národních lídrů v automobilovém průmyslu.

Evropská komise, která má v rámci EU na starosti obchodní politiku, stojí před nelehkým úkolem zabránit obchodní válce a zároveň vdechnout život skomírající ekonomice.

V rámci jednoho z posledních opatření se EU namísto uvalení dalších cel snaží zavést minimální ceny pro elektromobily vyrobené v Číně, které by kompenzovaly státní dotace.

V roce 2024 EU uvalila na dovoz čínských elektromobilů cla až ve výši 35,3 % poté, co antidotační vyšetřování dospělo k závěru, že čínská státní podpora znevýhodňuje evropské automobilky. Výrobci v Číně podle zjištění těží z neférových dotací, které jim poskytují výraznou konkurenční výhodu na evropském trhu. Následně se obě strany zapojily do jednání s cílem najít jiné řešení sporu.

Jak levné je příliš levné?

Podle nových pokynů, které Evropská komise zveřejnila minulý týden, mohou firmy předejít cenovým přirážkám tím, že se zavážou k minimálním cenám vozidel určených pro vývoz do EU. Kladně by byly zohledněny také nabídky zahrnující investice v EU nebo závazky ke snížení objemu exportu.

Nové pokyny stanoví, že komise bude tyto nabídky hodnotit nestranně a na základě objektivních kritérií. Jejich přijetí je podmíněno tím, že navržená opatření neutralizují negativní účinky subvencí a dosáhnou účinku srovnatelného se cly. 

Zveřejněný dokument má podle mluvčího komise Olofa Gilla „poskytnout orientaci čínským exportérům, kteří uvažují o nabídce cenových závazků při vývozu bateriových elektromobilů do EU, na něž se nyní vztahují vyrovnávací cla“.

Podle jeho slov má komise zatím jednu nabídku cenového závazku, neuvedl však, které firmy nebo modelu se týká. Zároveň dodal, že komise je připravena zvážit i další návrhy, budou-li „adekvátně reagovat na neférovou konkurenční výhodu“ a prokážou, že jsou „prakticky proveditelné“.

Přední německý odborník na automobilový průmysl Ferdinand Dudenhöffer, který stojí v čele výzkumného institutu Center Automotive Research (CAR), vyjádřil skepsi ohledně dopadů, které by zavedení minimálních cen mohlo mít na hospodářskou soutěž.

Podle výpočtů EU těží výrobci v Číně z neférových subvencí, které jim na evropském trhu zajišťují cenovou výhodu přibližně 20 %. Z tohoto důvodu byla od roku 2024 uvalena cla v rozmezí 7,8 až 35,3 % v závislosti na konkrétním výrobci. Opatření se dotýkají i německých a amerických společností, které vyrábějí v Číně. V odvetě Čína zavedla zvláštní cla na vybrané zboží z EU, například na lihoviny, vepřové maso a mléčné výrobky.

Analýza CAR ukazuje, že čínští výrobci prodávají své vozy na trhu EU s průměrnou přirážkou 118 % oproti cenám na domácím trhu. „Vzhledem k současné cenové hladině v Evropě by měli mít čínští výrobci stále značný prostor pro snižování cen,“ uvedl Dudenhöffer.

Tlak ze všech stran

Podle nejnovější zprávy výzkumné agentury EU Eurofound zaměstnává automobilový průmysl v EU přímo zhruba 6 milionů pracovníků a dalších přibližně 6 milionů v navazujících odvětvích.

Od roku 2019 se tempo úbytku pracovních míst v tomto odvětví výrazně zrychlilo. Jen v roce 2024 a na začátku roku 2025 se oznámená propouštění evropských společností dotkla přibližně 100.000 pracovních míst.

Nejcitelnější ztráty pracovních míst postihly státy, kde mají silné zastoupení největší evropské automobilky. Ve Francii se objevují obavy ze strukturálního útlumu a od roku 2019 se propouštění dotklo také Německa, Itálie a v menší míře i Španělska. Země střední a východní Evropy – Česko, Maďarsko, Polsko, Rumunsko a Slovensko – čelí přesunu výroby mimo EU, do zemí s nižšími mzdovými náklady.

Tento vývoj souvisí s tím, že v EU přibývá vozů vyrobených v Číně, včetně elektromobilů. Na evropských trzích se tak neobjevují jen modely čínských značek, ale také automobily produkované v Číně pro západní automobilky.

Německé automobilky v sevření nejistoty

Německo, tradiční světová automobilová velmoc, stojí před zásadním dilematem. Zájem o elektromobily sice roste, zákazníci se ale nehrnou jen k bateriovým vozům Volkswagenu či BMW – a perspektiva do dalších let nevypadá příznivě.

Podle oficiálních údajů z počátku ledna letošního roku zaznamenal německý trh s elektromobily v roce 2025 výrazné oživení. Čínské automobilky si navzdory celním bariérám postupně ukrajují podíl i v největší ekonomice EU, a to přesto, že vycházejí z relativně nízké výchozí pozice.

Podle údajů německého spolkového dopravního úřadu Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) se loni prodeje elektromobilů zvýšily o 43,2 % na 545 142 vozů, což odpovídá 19,1 % všech nových registrací.

„Růst prodejů v segmentech bateriových elektromobilů a plug-in hybridů až nadpropočně táhli mezinárodní výrobci, kteří nabízejí cenově dostupné modely,“ uvedla Imelda Labbé, stojící v čele německého lobbistického sdružení zahraničních automobilek VDIK.

Nárůst prodejů elektromobilů v loňském roce následoval po téměř třicetiprocentním propadu v roce 2024, který přišel po zrušení státních dotací, a německý trh s elektromobily tak zůstává menší, než očekávali optimisté. Po loňském útlumu vláda v prosinci avizovala návrat dotační podpory.

Část řidičů má získat až 5000 eur na pořízení nového elektromobilu či hybridu, pokud bude vůz z velké části sestaven z komponent vyrobených v Německu. Zástupci odvětví však upozorňují, že pro skutečný rozmach elektromobility by byla nutná lepší nabíjecí infrastruktura a levnější elektřina, a varují, že plánovaná dotace bude mít jen omezený dopad.

Na druhé straně německé automobilky hlásí výrazné propady prodejů svých vozů v Číně. Volkswagen v lednu uvedl, že jeho prodeje v roce 2025 meziročně klesly o 8 %, a to v důsledku silné konkurence místních výrobců na čínském trhu. Mercedes-Benz za celý rok vykázal pokles prodejů o 19 %, zatímco BMW prodal v Číně o 12,5 % méně vozů.

Němečtí výrobci, jako Mercedes-Benz nebo Volkswagen, prodávají na čínském trhu přibližně 30 % své produkce.

Současné přetahování o vliv přitom nedopadá jen na největší značky, ale ovlivňuje automobilový průmysl v celé Evropě.

Bulharsko sice nepatří mezi významné výrobce automobilů, stále důležitější roli však hraje jako dodavatel automobilových komponentů pro evropské výrobce. Automobilový sektor se podle odborných analýz a ekonomických médií zařadil mezi klíčová průmyslová odvětví země a dosahuje ročního obratu kolem 11 miliard eur.

V praxi to znamená nepřímé dopady obchodního sporu mezi EU a Čínou v oblasti elektromobilů: oslabení konkurenceschopnosti evropských automobilek by mohlo vést k poklesu zakázek pro bulharské dodavatele, zatímco oživení prodejů elektromobilů na klíčových trzích, jako je Německo, by mělo opačný efekt.

Čínské automobilky se přitom neomezují pouze na export do Evropy, ale posilují i svou výrobní přítomnost a spolupráci uvnitř EU. Analytici upozorňují, že Bulharsko se v tomto kontextu stále častěji objevuje jako klíčová součást čínské automobilové strategie v jihovýchodní Evropě. 

Pro Bulharsko to znamená smíšené dopady: obchodní opatření EU mohou chránit evropské automobilky, zároveň však lokalizace čínské výroby v Evropě může otevřít nové příležitosti pro bulharské dodavatele.

Dudenhöffer ve své tržní prognóze na rok 2026 uvedl, že v nadcházejících letech očekává útlum automobilového sektoru v Německu i v Evropě, a to v důsledku přesouvání výroby výrobců do Spojených států nebo Asie.

Od zelené vize zpět k benzínu 

A do hry samozřejmě vstupují i zelené politiky EU: Evropská unie v prosinci ustoupila od zákazu prodeje nových vozů se spalovacími motory od roku 2035, který byl považován za milník v boji proti změně klimatu. Unie se nyní přiklonila k posílení automobilového sektoru zasaženého krizí.

Podle návrhů, které ekologické organizace ostře kritizují jako akt „sebesabotáže“, budou muset automobilky snížit emise z výfuků u nových vozidel o 90 % oproti úrovni z roku 2021, namísto původně plánovaných 100 %.

V praxi to znamená, že automobilky budou moci i po roce 2035 prodávat omezený počet vozidel znečišťujících životní prostředí – od plug-in hybridů až po dieselové automobily – za předpokladu, že vzniklé emise budou různými způsoby „kompenzovány“.

Komisař EU pro průmysl Stéphane Séjourné při představování plánu označovaného jako „záchranné lano“ pro evropský automobilový průmysl zdůraznil, že zelené ambice unie zůstávají nedotčeny.

Zákaz spalovacích motorů byl při svém přijetí v roce 2023 označován za zásadní vítězství v boji proti změně klimatu a klíčový nástroj k nastartování investic do elektrifikace.

Kompromisní plán se stal terčem ostré kritiky jak ze strany ekologických organizací, tak průmyslových svazů.

Přestože EU uznala, že je důležité zůstat otevřená různým technologiím, její návrh je „zatížen tolika překážkami, že hrozí, že v praxi zůstane neúčinný,“ uvedla Hildegard Müllerová, prezidentka německého svazu automobilového průmyslu VDA. V době rostoucí mezinárodní konkurence, kdy ekonomická síla Evropy hraje klíčovou roli, je tento balík opatření z Bruselu katastrofální.“

Budoucnost německých výrobců automobilů, a v širším smyslu i automobilek v dalších členských státech EU, je úzce spjata s vývojem na čínském trhu.

Podle Dudenhöffera musí evropské automobilky vyvíjet a vyrábět elektromobily „v Číně pro Čínu“. V této souvislosti kritizoval zmírnění odklonu od spalovacích motorů. Uvedl, že od globálního vývoje se nelze odstřihnout a že je naopak nutné čelit konkurenci na náročném čínském trhu. „Kdo není v Číně, není v automobilovém byznysu.“

Zdroj: enr spolu s agenturami AFP, ANSA, BTA, dpa, PAP

EU speciál enr