Modernizace plzeňského nádraží umožní čtyřikrát rychlejší průjezd

foto Modernizace východní části plzeňského hlavního nádraží (na snímku z 5. října), tedy kolejového rozvětvení na Prahu, byla ukončena.

Plzeň - Dnes byla ukončena modernizace východní části plzeňského hlavního nádraží, tedy kolejového rozvětvení na Prahu, která umožní až čtyřikrát rychlejší průjezd vlaků. Kompletní přestavba kolejí a nástupišť přišla včetně přípravy, projektů a výkupů pozemků na 2,56 miliardy korun, samotná stavba stála 1,9 miliardy. EU dala 1,4 miliardy Kč. ČTK to řekli ředitel Stavební správy západ Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Lubor Hrubeš a manažer projektu Jan Mitlöhner za Skansky. Jde o první hotovou stavbu ze šesti v plzeňském uzlu. Všechny zhruba za 6,3 miliardy Kč mají být hotové do konce roku 2022.

Na dokončené stavbě je 23 kilometrů nových kolejí a 94 výhybek. "Hlavním přínosem je odstranění propadů rychlosti rychlíků při průjezdu stanicí. Dosud musely na výhybkách zpomalit až na 20 kilometrů za hodinu, nyní mohou projíždět až osmdesátkou," řekl náměstek generálního ředitele SŽDC Mojmír Nejezchleb. Zefektivnily se přepravní proudy, nové zabezpečovací zařízení posílilo bezpečnost provozu. Součástí projektu, který začal v březnu 2014, je dvoupodlažní budova centrálního stavědla. V ní je technologie zabezpečovacího zařízení uzlu, dopravní kancelář, regionální řízení dopravy, napájecí stanice, transformovny a záložní zdroje.

"Cestující nejvíce ocení bezbariérové přístupy na čtyři modernizovaná nástupiště a nový východní podchod, který urychlí přestupy z vlaků na autobusy a MHD," řekl Mitlöhner. Lidé se tak dostanou k budoucímu autobusovému terminálu, který postaví Plzeň do listopadu 2018.

Přestavba železniční stanice Plzeň je v polovině. Jde o největší současnou rekonstrukci železničního uzlu v ČR, 70 procent nákladů pokryjí dotace EU. V plném běhu je druhá stavba za miliardu korun, tedy jižní část osobního nádraží včetně mostů Mikulášská. "Letos v prosinci bychom měli se změnou grafikonu pustit dopravu na severní most na Mikulášské ulici. Druhý most s nástupišti má být hotový příští rok na podzim," řekl Hrubeš.

V nulté etapě zmodernizovala SŽDC také za miliardu korun trať mezi hlavním nádražím a stanicí Plzeň-Jižní předměstí. Nyní se v soutěži vybírá dodavatel přesmyku domažlické trati a mimoúrovňového křížení s automobily. Stavba má být zahájena na jaře 2018 a potrvá 2,5 roku. "Poslední akcí bude žatecké zhlaví v roce 2022 a předposlední Lobzy - Koterov v roce 2021," řekl Hrubeš. Práce přímo na hlavním nádraží podle něj skončí v roce 2019.

Plzeň je významným uzlem v ČR. Ústí do ní šest tratí regionálního, celostátního i evropského významu. Trasy směrem od Prahy do Chebu, do Domažlic a také do Českých Budějovic jsou součástí evropské železniční sítě TEN-T. Ve směru z Prahy do Chebu je uzel součástí III. tranzitního železničního koridoru ze Slovenska do Německa.

Na plzeňském nádraží podbíjel a srovnával koleje špičkový stroj

K pokládce desítek kilometrů nových kolejí a desítek výhybek na modernizovaném plzeňském hlavním nádraží výrazně pomohl nový stroj za 135 milionů korun, údajně ojedinělý v Evropě. Automatická strojní podbíječka Unimat vyrovnává směr a výšky pražců a výhybek. S pětičlennou posádkou pracuje rychlostí zhruba 700 metrů za hodinu. Stroj pracoval na plzeňské stanici po celé září a jeho práce skončila právě dnes. ČTK to řekl Jan Mitlöhner, projektový manažer stavební firmy Skanska, která podbíječku na míru koupila v dubnu od rakouské firmy Plasser & Theurer.

Modernizace východní části plzeňského hlavního nádraží, tedy kolejového rozvětvení na Prahu, byla ukončena. Na snímku automatická strojní podbíječka Unimat. O stroj, který zhutňuje štěrk pod pražci, je veliký zájem, protože železniční stavitelství zažívá konjunkturu. Skanska jej chce nasadit na dalších stavbách v Plzni, ale také na Slovensku a v Polsku.  

"Upravuje směr a výšku kolejnicových pasů na trati včetně výhybek ve stanici. Jede po kolejích a pod sebou má zvedací, směrové a podbíjecí agregáty. Když koleje zvedne a vysměruje, tak to zhutní a zavibruje a kolej zůstane v projektované poloze," uvedl Emil Lipčák, vedoucí stroje, který se používá na stavbu nových i pro zpevňování starých propadlých kolejí.

Unimat má podle Lipčáka oproti jiným podbíječkám vyšší rychlost a přesnost. Váží 138 tun a je dlouhý 33,5 metru. Podle Tomáše Prince z tiskového odboru Skansky je v plném provozu od července. "Speciálním zdvihacím zařízením si stroj zvedne kolejnici do polohy, v jaké má být, a kladiva pak pod pražci zhutňují štěrk tak dlouho, až je vše ve správné vyprojektované výšce," uvedl.

Výroba stroje podle individuálních požadavků Skansky trvala 15 měsíců. Podle manažera kolejové mechanizace Skansky Jaroslava Ludvíka se podbíječka pohybuje kontinuální rychlostí. Podbíjení pražců zajišťují agregáty na dvou dvounápravových podvozcích, jsou tam umístěny hlavní pracovní orgány stroje - zvedací a směrovací agregát, podbíjecí agregáty a zhutňovače za hlavami pražců. Při práci jede vozidlo pomalu, postupuje přerušovaně od pražce k pražci.

Reklama
Reklama

ISSN: 1213-5003 © Copyright 2017 ČTK

Načíst další článek

5°C

Dnes je pátek 15. prosince 2017

Očekáváme v 3:00 2°C

Celá předpověď